Como en el campo, en la Villa Las Margaritas también conocen el tren como el “Pata de fierro”. Cuando éste se desliza paralelo al muro de 400 metros que separa el parque de la vía férrea, se siente un temblor de una intensidad que varía dependiendo de la cantidad de vagones acoplados a la locomotora. El movimiento se siente más fuerte durante la noche, cuando los trenes de carga dominan los rieles. Los vecinos comentan que cuando hacen sonar la bocina, muchos habitantes de los 300 departamentos de la villa se despiertan. Otras veces, el temblor activa alguna alarma de la empresa de contenedores ubicada al otro lado de la faja vía y no hay manera de apagarla. A modo de leyenda, se dice que un vecino logró callar una apuntándole a la baliza de un hondazo.      

La Villa Las Margaritas está emplazada donde antiguamente estaba el Campamento Ochagavía, en la comuna de San Bernardo, justo en el límite con El Bosque. Sus más de 3.000 residentes se instalaron en esas ocho hectáreas luego de un largo proceso de negociaciones con el Serviu y el Ministerio de Vivienda (Minvu). Quienes encabezaron estas gestiones fueron los líderes de los cinco comités de allegados “Los Sin Tierra”, todos parte de una organización nacida en Lo Espejo y que contaba con el apoyo del ex cura Rodrigo Tupper. 

Luego de haber comprometido a la ministra Patricia Poblete a la construcción de 700 viviendas en el primer gobierno de Michelle Bachelet -300 departamentos y 400 casas-, la agrupación tuvo que forzar a su sucesora, Magdalena Matte, a que respetara esta promesa a través de una huelga de hambre, que duró tres días, afuera del edificio ministerial. La presión dio resultados y el terreno fue restituido. Decidieron llamarla “Villa Las Margaritas”, en homenaje al apoyo de la concejala PC de El Bosque Margarita Urra, y a la representante del comité “Los Sin Tierra 5”, Margarita Huenchupan. Finalmente, la comunidad se inauguró el 11 de septiembre de 2014. “Le hemos doblamos la mano a la autoridad”, comenta Raúl Prieto (61), representante del comité “Los Sin Tierra 4” y comerciante del Persa Bío Bío. 

Las palabras de Prieto también hacen referencia a otra batalla, una que se inició incluso antes de recibir sus nuevos hogares y que se mantiene hasta ahora. Esta vez, el oponente está al otro lado de la muralla, en las dos nuevas vías férreas por donde teóricamente pasarán los trenes rápidos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE). 

El proyecto se llama Rancagua Express, cruzará 12 comunas de las regiones Metropolitana y de O’Higgins, tiene un costo total de US$ 540 millones y unirá la Estación Central con Rancagua en apenas 50 minutos, cruzando 18 estaciones en su recorrido. Una de ellas, Lo Valledor, estará conectada con la Línea 6 del Metro a partir de fines de 2017. Según la propia compañía, el avance es de un 85%.

Por las dos nuevas vías aún no se ve transporte de pasajeros, pero hasta hace algunos días todavía se movía maquinaria, lo que ha causado extrañeza entre los vecinos. Hasta donde entienden los líderes de la comunidad, EFE no puede seguir trabajando después de la victoria judicial que consiguieron el 18 de febrero. 

En un fallo inédito, el Segundo Tribunal Ambiental acogió la reclamación presentada por cuatro representantes de “Los Sin Tierra” en contra de la decisión del Servicio de Evaluación Ambiental (SEA) de aprobar uno de los subproyectos del Rancagua Express. La sentencia también ordena repetir buena parte del proceso de evaluación, por lo que actualmente el nuevo servicio no tiene fecha de inicio. En palabras simples, el millonario plan de EFE está paralizado.

“Nosotros no estábamos en contra del proyecto, siempre y cuando estuviera bien hecho. Por no habernos escuchado, ahora tendrán que retroceder todo el proceso”, dice Paola Moreno (43), dueña de casa y representante de “Los Sin Tierra 1”.   

Aunque hay quienes esperan que se mejore el proyecto, hay un importante número de vecinos de las comunas de Pedro Aguirre Cerda, Lo Espejo, El Bosque y San Bernardo que tienen una posición totalmente irreconciliable con el Rancagua Express. Ellos exigen que el tren sea soterrado, como ocurre en algunos sectores más pudientes de la capital.

Primeros enfrentamientos

El dato llegó a la Clínica de Derecho Ambiental de la Universidad de Chile a través de un alumno de Ciencias Sociales que trabajaba con una comunidad de Lo Espejo. Un par de días después, las abogadas María Nora González y Valentina Durán, ex coordinadora del programa medioambiental de Michelle Bachelet, fueron a tomar desayuno con el Frente Amplio de Defensa Ciudadana de Lo Espejo, agrupación liderada por Catalina Huerta, que ya había protestado públicamente en Estación Central. Se enteraron de que ella ya estaba en contacto con grupos de vecinos de otras comunas que también rechazaban el proyecto, como “Los Sin Tierra”. El colectivo de Huerta consideraba que las modificaciones a la vía férrea los dejaría aislados, pues se cerrarían los pasos informales para reemplazarlos con pasarelas, una solución urbanística que, según ellos, crea focos de delincuencia. Las académicas ofrecieron los servicios gratuitos de la clínica. 

“Nosotros no hacemos activismo ambiental. Tampoco estamos en contra del proyecto. Lo que nosotros exigimos es que las decisiones de políticas públicas sean ejecutadas cumpliendo la normativa ambiental”, dice María Nora González.

Eran los primeros meses de 2013 y el SEA estaba en la última etapa de análisis antes de dictar la Resolución de Calificación Ambiental (RCA) del subproyecto denominado “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria Tramo Santiago-Rancagua”, uno de los tres pilares del Rancagua Express. Se debían tomar determinaciones rápidas. Al revisar el expediente del proceso, González y Huerta encontraron los flancos a atacar. Inmediatamente pusieron a trabajar a su equipo, compuesto por alumnos de quinto año que buscan especializarse en Derecho Ambiental. De los 287 alumnos que han participado de este curso desde su introducción en 2003, al menos 25 de ellos han trabajado en este caso. 

El 25 de abril de 2013, el director ejecutivo del SEA, Ignacio Toro, firmó la RCA que calificó favorablemente el subproyecto de “Mejoramiento de Infraestructura Ferroviaria”, cuya ejecución estaba avaluada en US$ 277 millones. En respuesta, la Clínica Ambiental de la U. de Chile junto con la Fiscalía del Medio Ambiente (FIMA) comenzaron a presentar acciones legales en distintos frentes. Los recursos de protección interpuestos ante la Corte de Apelaciones fueron siendo desechados o demorados, así que se optó por presentar varias reclamaciones por la vía administrativa. Todas ellas argumentaban que la RCA no había “considerado debidamente” las observaciones realizadas por los vecinos durante el período de Participación Ciudadana, que se había extendido entre el 31 de octubre y el 29 de noviembre de 2012, ya que muchas de las respuestas aludían a los otros dos subproyectos del Rancagua Express, cuyo contenido no estaba disponible. 

De hecho, de las respuestas a las 189 observaciones admitidas, 114 hacen referencia al subproyecto “Renovación Flota Material Rodante” -relativa a la compra de nuevos trenes-, mientras que 74 mencionaban el de “Seguridad y Confinamiento”.

En su observación, por ejemplo, el comité de allegados “Los Sin Tierra” planteó una preocupación por “el impacto en términos de ruido, considerando la alta frecuencia de trenes que, según el proyecto, será cada cuatro minutos, a una velocidad de 140 km/h”. También manifestaron sus dudas respecto de la eliminación del cruce vehicular “La Oveja”, que conecta Ochagavía con el centro de San Bernardo, y pidieron que EFE realice un Estudio de Impacto Ambiental, un informe mucho más exhaustivo que la Declaración de Impacto Ambiental con la que originalmente ingresó el proyecto.

De los tres párrafos de la respuesta, dos hacen referencia al subproyecto de “Seguridad y Confinamiento” como eventual solución a las observaciones sobre ruido y conectividad, pese a que este, según se reconoce en la RCA, “no forma parte del proyecto en evaluación”. 

“El SEA aplicó un estándar distinto al que se le aplica a cualquier otro titular. Ahora se exige información más detallada. Desde la última reforma, hay proyectos que se devuelven sin evaluar cuando no tienen información suficiente. Acá se admitió a tramitación un proyecto con información insuficiente. Si lo hizo porque es una empresa del Estado, no lo sabemos”, asegura la abogada Valentina Durán, representante de “Los Sin Tierra” y antigua socia de Ana Lya Uriarte en el estudio Sustentabogadas.

Al existir recursos pendientes en la Corte de Apelaciones, en diciembre de 2013, el SEA resolvió suspender los procedimientos de reclamación para evitar “decisiones contradictorias”. Pero los vecinos habían tomado recaudos. En los dos meses anteriores, Catalina Huerta le pidió al SEA una definición que nunca llegó, lo que activó el principio de “silencio administrativo negativo”, un recurso legal por el cual una solicitud se da por rechazada en caso de no haber una respuesta. Esto les permitió llevar la pelea a una instancia superior, el Tribunal Ambiental. “Los Sin Tierra” ingresaron esta nueva reclamación el 2 de junio de 2014. La sentencia demoraría 19 meses.

La batalla decisiva

Las negociaciones entre EFE y los reclamantes no prosperaron. La causa fue alegada el 25 de marzo de 2015, con cuatro delegados de “Los Sin Tierra” como reclamantes, el SEA como reclamado y FIMA con EFE como terceros coadyuvantes de cada lado. 

En la sentencia, el Segundo Tribunal Ambiental, compuesto por los ministros Rafael Asenjo, Sebastián Valdés y Ximena Insunza, establece que el subproyecto evaluado por el SEA -“Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”- está íntimamente vinculado a los otros dos subproyectos del Rancagua Express: “Renovación Flota Material Rodante” y “Seguridad y Confinamiento”. A juicio de los magistrados, EFE entregó suficiente información respecto del primero y muy poca sobre el segundo. Mientras se entregaron las características de las nuevas máquinas y datos de su impacto acústico y ambiental, no ocurrió lo mismo con las pasarelas peatonales o los pasos desnivelados vehiculares, que determinan la conectividad de las comunidades emplazadas alrededor de la vía. Esta información fue calificada de “parcial e imprecisa”.

“La información dice directa relación con el sistema de vida de la comunidad, el que, entre otras manifestaciones, incluye movilidad, conectividad, impactos visuales y eventuales impactos acústicos, siendo estos los temas de mayor relevancia para la comunidad en relación al desarrollo de un proyecto ferroviario”, señala el centésimo tercer considerando del fallo.

De acuerdo a los jueces, esta falta de información hizo imposible que las observaciones relacionadas con conectividad fueran “debidamente consideradas” en la RCA, una razón suficiente para declararla nula. De esta forma, todo el proceso de evaluación debe retrotraerse hasta el Informe Consolidado de Solicitud de Aclaraciones, Rectificaciones y Ampliaciones (Icsara) N° 2, en el cual se encuentran las observaciones ciudadanas. 

“Es una señal súper fuerte la que ha entregado el tribunal. Demuestra que entiende su labor: velar por el derecho ambiental. Aquí se han elevado los estándares”, afirma Ezio Costa, director ejecutivo de FIMA, la otra ONG involucrada en las reclamaciones. 

No todas las acusaciones de los reclamantes fueron acogidas. El presunto fraccionamiento del proyecto no fue abordado por el tribunal, que aclaró que esa decisión le corresponde a la Superintendencia del Medio Ambiente, donde hay dos denuncias más en contra de la empresa estatal. “Es una sentencia en la que se pierde, pero estamos parcialmente satisfechos, porque sólo se nos reprocha un aspecto, que es la información sobre conectividad”, comenta Juan Pablo Lorenzini, gerente de Asuntos Legales de EFE.    

El ejecutivo asegura que la idea del Rancagua Express nació después de que el antiguo directorio decidiera confinar la vía entre Santiago y Rancagua para bajar la cantidad de muertes por atropello. El Plan Trienal aprobado entre 2011 y 2013 por la administración Piñera muestra una inversión de US$ 5,75 millones para asegurar 2.000 kilómetros de vía férrea. “Estamos hablando de una vía que ya existía, así es que el proyecto no dividió, esto ya estaba dividido. Ahora sólo se formalizaron los pasos peatonales y vehiculares. Ya no se puede cruzar por donde uno quiera”, afirma. Una vez mejorada la seguridad de la vía, habría surgido la iniciativa de proyectar un servicio moderno de trenes sobre ella. 

Para las abogadas reclamantes, sin embargo, el proyecto específico de “Seguridad y Confinamiento” sencillamente no existe. “Ninguna autoridad lo conoce. El SEA no lo tiene, no lo ha evaluado. Este proyecto nunca estuvo y mi impresión es que probablemente, frente a las observaciones y demandas de información, tuvieron que dar cuenta de un supuesto proyecto. Nadie lo conoce”, asegura González. 

La lucha continúa

-¡Este es el Chile a medias! -se escucha en la sala de reuniones del anexo de la Facultad de Derecho de la U. de Chile. Adentro, los reclamantes de diversas partes de Santiago comentan el fallo del Tribunal Ambiental con sus abogadas. Paola Moreno, Raúl Prieto y Catalina Huerta están ahí, entre otros. 

En la cita se comentan los escenarios posibles luego del histórico fallo que anuló la RCA por no haber tomado en cuenta las inquietudes de las comunidades que viven al lado de los rieles. Asumen que tanto el SEA como EFE recurrirán de casación a la Corte Suprema para anular el dictamen del Tribunal Ambiental, pero muestran su molestia al ver que EFE sigue moviendo sus máquinas por las vías nuevas. Una vez más, acuerdan continuar hasta las últimas circunstancias, con la idea de forzar a EFE a realizar todo de nuevo a través de un Estudio de Impacto Ambiental que recoja información detallada de cada metro cuadrado modificado a causa del Rancagua Express. “Ha sido espectacular llegar a esta instancia. No sabíamos pelear y aquí en la U. de Chile nos han dado las herramientas. Se aprovechaban de nuestra ignorancia”, dice Margarita Urra, la concejala PC por El Bosque que ha apoyado a “Los Sin Tierra” desde 2007.

Este martes, ambos reclamados presentaron sus recursos ante el Tribunal Ambiental, que deberá revisar su admisibilidad para luego derivarlos a la Corte Suprema. Estas acciones, además, exigen un pronunciamiento de parte del tribunal sobre el futuro inmediato del subproyecto “Mejoramiento Integral de la Infraestructura Ferroviaria”, del cual depende el inicio del servicio Rancagua Express. EL SEA y EFE piden que los efectos de la sentencia no se hagan efectivos hasta que se falle el recurso de casación en el máximo tribunal del país, un proceso que puede tardar varios meses. 

En caso de otorgarlo, los nuevos trenes Alstrom podrían estar circulando en junio frente a la Villa Las Margaritas, pese a la sentencia desfavorable. De acuerdo a las proyecciones, más de 20 millones de personas al año pasaran frente a la pared de esta comunidad, que por dentro tiene un mural que rinde homenaje a un verso de Pablo Neruda: “Podrán cortar todas las flores, pero no detendrán la primavera”. Los pasajeros sólo verán el gris de los muros exteriores.